on 2011/2/2 17:27:13 (6077 reads)
fue la obra más espectacular de América Latina, después del Canal de Panamá. Su primer viaducto, con 302 metros de luz, era el quinto en extensión del mundo. Para la voladura de uno de los cerros se emplearon, en una sola explosión, 250.000 kilos de dinamita, la mayor nunca vista en el mundo civil.
La autopista Caracas-La Guaira, inaugurada el 02 de Diciembre de 1953, fue la obra más espectacular de América Latina, después del Canal de Panamá. Su primer viaducto, con 302 metros de luz, era el quinto en extensión del mundo. Para la voladura de uno de los cerros se emplearon, en una sola explosión, 250.000 kilos de dinamita, la mayor nunca vista en el mundo civil. Los Viaductos fueron proyectados por la firma francesa Campenon Bernard, bajo la concepción de Eugene Freyssinet, padre del concreto pretensado. Se usaron los más modernos sistemas para el lanzamiento de las vigas, hasta su posición definitiva. Los túneles disponían de alumbrado las 24 horas y de teléfonos de emergencia, y los auxilios mecánicos y grúas eran gratuitos. Lamentablemente, la falta de políticas públicas de vivienda, obligó a los pobladores pobres de Caracas, a construir viviendas informales en los cerros de la periferia capitalina. A partir de los años 70, la autopista Caracas-La Guaira ha sido afectada por los barios que surgieron en las laderas de la vía, en los cuales se construyeron viviendas sin ningún tipo de control en cuanto a la canalización de las aguas servidas. Las aguas servidas se infiltraron en el subsuelo y han sido el detonante de procesos geodinámicos y frecuentes deslizamientos, que afectan tanto a la autopista Caracas-La Guaira, como a la carretera vieja al litoral central. La primera manifestación importante de estos deslizamientos, agravados por el sistema activo de la falla Tacagua-El Ávila, ocurrió en 1987, con la afectación de las juntas del tablero del Viaducto Nº 1. Ante esta situación, en 1989, fue designada una comisión técnica de alto nivel, integrada por los ingenieros Mathías Brewer, Alfredo Calzadilla, Rosendo Camargo, Roberto Centeno, Arnim y Kilian De Fries, José González Lander, Juan Otaola, José Pérez Guerra y Daniel Quintini, quienes observaron un movimiento masivo y súbito de la ladera Sur, por lo que no visualizaron una solución estructural, económicamente factible, que pudiera evitar la falla del Viaducto. Se consideró la necesidad de sustituir al viaducto y de realizar provisionalmente la estabilización del mismo. El movimiento de la ladera sur del viaducto no fue el único observado. En un estudio detalladlo de los movimientos de masa, se evidenciaron más de 10 deslizamientos, que amenazaban los primeros 4 kilómetros de la vía. Como solución al problema, se proyectó un Viaducto Alterno, de 3.150 m. de longitud, con tres canales de circulación por sentido, para sustituir al Viaducto Nº 1, reubicar, al Norte de la Quebrada de Tacagua, los primeros 4 kilómetros de la autopista y ampliar la capacidad vehicular. Una vez ejecutado el diseño, se realizaron varias licitaciones para su construcción y para el mantenimiento de la vía. En diciembre de 1995 fue otorgada la buena pro al Consorcio Baninsa – ICA. El objeto del Contrato de Concesión incluía, además del mantenimiento y del servicio gratuito de grúas, la construcción del Viaducto Alterno antes mencionado, entre el Peaje Caracas (donde está la Guardia Nacional) y el estribo Norte del Viaducto Nº 1. Lamentablemente, en 1999, se revocó el contrato de Concesión y se decidió solamente realizar reparaciones al Viaducto Nº 1, desestimando las recomendaciones de la Comisión Técnica. La construcción del nuevo viaducto fue postergada, a pesar de las repetidas alertas realizadas por el Colegio de Ingenieros de Venezuela. Finalmente, el año 2006, ante el inminente colapso del Viaducto Nº 1, se contrató la construcción de un Viaducto Alterno de 800 m de longitud. Esta obra fue realizada solamente para sustituir el Viaducto Nº 1. No contempló el aumento de capacidad vial, ni los movimientos de masa y deslizamientos, entre el Peaje Caracas y el Viaducto Nº 1. Hoy estamos viendo las consecuencias de desestimar las recomendaciones de los especialistas. El proyecto de estabilización que se realizó para contener los deslizamientos del kilómetro 1, cuyas profundidades llegan a 30 m., está sufriendo los embates del empuje activo del deslizamiento de la ladera y el pavimento se está levantando. Varias fallas de borde entre el Kilómetro 1 y el Nuevo Viaducto, están a punto de colapsar. Por las razones antes descritas, recomendamos la construcción de la prolongación del viaducto actual, hasta llegar al Peaje Caracas, con columnas fundadas en la ladera Norte de la Quebrada de Tacagua; tal y como fue proyectado originalmente. Recomendamos también la contratación de la autopista alterna al Litoral Central, ya proyectada y postergada en el tiempo
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