on 2011/4/11 1:33:59 (1544 reads)

Gran sorpresa causó en el País el cambio de suplidor de los vagones del metro de Caracas. Cambio que implica también las contrataciones relacionadas con el mantenimiento de los equipos de dicho sistema.

Para comentar este hecho es preciso estudiarlo, separando los diferentes aspectos que el análisis de esta decisión implicaría. Es necesario distinguir tres aspectos que deben ser considerados para emitir una opinión seria y responsable al respecto. Estos tres aspectos son los siguientes:
1. Es necesario ante todo exponer un brevísimo recuento histórico, sobre los vagones del Metro de Caracas.
(Existen muchos mitos y malas informaciones sobre este tema en de la población)
2. Hay que establecer un análisis técnico, sobre las ventajas y desventajas de los vagones contratados y comprados.
3. Es preciso y esto es muy importante, expresar una serie de consideraciones sobre las características y la
metodología empleadas para tomar esta decisión.
En este Boletín trataremos el primer aspecto, o sea, una breve historia sobre el vagón del Metro de Caracas
(Vagón Caracas)
1.- Breve historia de los vagones del Metro de Caracas.
En el año 1965 se crea la Oficina Ministerial del Transporte, OMT (hoy Metro de Caracas C.A.) adscrita al Ministerio de Obras Públicas (MOP), siendo sus principales funciones: establecer una política de Transporte
para la ciudad de Caracas, así como el estudio y la programación para la construcción de un Sistema de Transporte Rápido Masivo para la Capital y su zona metropolitana. (*)
En ese mismo año, un grupo de empresas francesas ofreció al gobierno venezolano la construcción y venta del Sistema de Metro sobre neumáticos que había sido implementado para ese entonces en las líneas 1, 4 y 11 del
Metro de París. Esta oferta fue rechazada por la OMT por considerar que no era conveniente para la ciudad de Caracas y porque la adopción de ese sistema, obligaba a unas medidas de vagones y túneles (ya predeterminados) no adaptados a la demanda esperada en la ciudad de Caracas.(*)
Ese estudio igualmente determinó que lo más apropiado era proyectar un vagón de tecnología tradicional (Birriel con ruedas de acero sobre rieles de acero), de manera que en el futuro, se pudiese licitar y escoger la oferta más conveniente, tanto desde el punto de vista económico, como técnico y operacional.(*)
Fue así como la OMT, con asesoramiento de Empresas acreditadas en el ramo, diseñó un vagón con características realmente adaptadas a las necesidades de Caracas y de sus proyecciones para el futuro.
En base a ese diseño, se licitó el primer lote de vagones entre varios fabricantes de varios países. En esta licitación salió favorecida como la oferta más conveniente: la oferta de la empresa francesa ALSTOM. A
partir de ese momento había sido ALSTOM, en consorcio con otras empresas (FRAMECA), la cual fue la suplidora de los equipos del Metro de Caracas.
Quiere decir, que de acuerdo a la intención de la OMT (hoy Metro de Caracas), el vagón para el Metro de Caracas, podía y puede ser construido por cualquier empresa fabricante calificada, que se adapte a sus especificaciones.
Vale la pena aclarar que después de las tres líneas antes mencionadas, el Metro de Paris no continuó equipando otras líneas con el sistema sobre neumáticos y que las características del Vagón Caracas se adoptaron en los sistemas de otras ciudades, entre ellas la ciudad de Estambul. (Continuará en próximo Boletín)
(*) Fuente: “Tres décadas de planificación vial y el Metro de Caracas” METRO DE CARACAS C.A.
Contacto: pazsebas@aipop.org / www.aipop.com.ve Ing. Sebastian Paz Codecido