on 2011/3/8 23:24:23 (4858 reads)
Esta vía alterna para pasar el Lago de Maracaibo, es una necesidad sentida desde hace muchos años. Agravada hoy en día por las grandes colas, producto del aumento de la población y como consecuencia, del tráfico automotor que llega a 60.000 vehículos diarios. Por otra parte, la segunda ciudad del país, debe tener una vía de contingencia. Recordemos el caos que produjo la caída de una sección del Puente «Rafael Urdaneta», por el impacto de un buque petrolero. Si ocurriera un problema similar, la única alternativa sería recorrer 800 Km. para dar la vuelta por el sur del lago.
La sola reparación de la vía, crea unas colas interminables. El Gobierno Nacional anunció en Mayo de 2005, a través de la Corporación de Desarrollo para le Región Zuliana (CorpoZulia), la construcción de un Segundo Puente Sobre el Lago de Maracaibo, bautizándolo inicialmente como «Puente Almirante Padilla», denominación que fue criticada por ser este militar colombiano, cuestionado por su obra y por su comportamiento en contra del Libertador Simón Bolívar. Finalmente se cambió el nombre por «Puente Nigale» en honor a un cacique de la etnia añu. El proyecto comprendía un puente mixto, carretero ferroviario para unir las ciudades de Maracaibo y Santa Cruz de Mara. Estaría constituido por un puente de 5,9 Km., dos rampas de 1,6 Km., una isla artificial de 13 hectáreas y un tramo de 13,7 Km. de túnel sublacustre. Se planteaba además la construcción de otras dos islas artificiales para sostener la estructura y un desarrollo turístico, con restaurantes, miradores y parques infantiles.
Imagen del Proyecto Placa conmemorativa Tramo simbólico de vía férrea
El 19 de noviembre de 2006 Carlos Martínez Mendoza, presidente de CorpoZulia realizó la colocación, en la Playa Santa Fe, costa oriental del lago, de la piedra fundacional para la construcción de la obra, cuyo costo sería de 2.000 millones de dólares. Se autorizaron 75 millones de dólares provenientes del Fonden, para comenzar el proyecto. Los trabajos de ejecución fueron entregados por asignación directa a la Constructora Norberto Odebrecht y el Gerente del Proyecto fue, Antonio Zousa. Durante el acto de colocación de la piedra fundacional, el Presidente de la República, vía microondas desde Cojoró en la Guajira, dijo a Martínez Mendoza, que la fecha de inauguración de esta «obra de gran envergadura para el país», coincidirá con la conmemoración del bicentenario del primer paso para la independencia de Venezuela, el 19 de abril de 1810. En el año 2005, la Gobernación del Zulia presentó una segunda propuesta, que consistía en construir un puente de concreto pretensado, similar al actual. Esta propuesta era más modesta y acorde con los requerimientos del país. Pero el Gobierno Nacional la desechó, a pesar de ser mucho más económica (US$ 600 millones). Actualmente, ni la Red Ferroviaria de Occidente (tramo Maracaibo-Carora), ni el «Puente Nigale» están siendo construidos, y Odebrecht ya no reseña la obra en su página web. Además, los recursos asignados para la construcción del puente, fueron desviados para la construcción del sistema ferroviario de Puerto Cabello (La Verdad, edición impresa). Estas obras fueron simplemente, otra promesa electoral más del gobierno para la temporada de las elecciones municipales y parlamentarias 2005 y de la elección presidencial 2006. Toda obra de infraestructura debe estar inscrita en un Plan de la Nación, en el cual la asignación de recursos y los tiempos de entrega deben estar totalmente definidos y se tienen que cumplir con total cabalidad.
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paezpumar@aipop.com.ve / www.aipop.com.ve Eduardo Páez-Pumar H