on 2011/3/28 1:52:40 (1034 reads)
En enero (Boletín Informativo Nº 27), informamos sobre la grave situación de inestabilidad geológica, de los
primeros 4 kilómetros de la Autopista Caracas-La Guaira; cuyo problema mayor se presenta en el Kilómetro 1.
SOLUCIONES POSTERGADAS EN EL TIEMPOEn enero (Boletín Informativo Nº 27), informamos sobre la grave situación de inestabilidad geológica, de losprimeros 4 kilómetros de la Autopista Caracas-La Guaira; cuyo problema mayor se presenta en el Kilómetro 1.Afortunadamente, la semana pasada el Ministro de Transporte y Comunicaciones Carlos Garcés, aceptó que lasituación de este sector es crítica y anunció la ejecución de obras de ingeniería para “minimizar el riesgo”.Entre las medidas anunciadas están: desalojo del barrio Federico Quiroz y terraceo de la montaña para cambiarla geometría del movimiento existente, instalación de una cortina de 600 micropilotes, refuerzo de la pantallaatirantada existente y construcción de una nueva pantalla, que servirá como contrafuerte. La ejecución deestas obras tardará hasta mediados del 2012.Indicamos también, que los estudios realizados sobre los desplazamientos del Viaducto Nº 1 en 1987,concluyeron, que además del movimiento de la ladera sur del viaducto, se evidenciaban más de 10deslizamientos, que amenazaban los primeros 4 kilómetros de la vía. Como solución al problema, se proyectóun Viaducto Alterno, de 3,15 Km. de longitud, con tres canales de circulación por sentido, para sustituir lavía existente, desde el peaje Caracas hasta el estribo norte del Viaducto Nº 1 y ampliar la capacidad vehicular.En 1995 fue otorgada la buena pro, del contrato de concesión para realizar el mantenimiento de la autopista yconstruir el viaducto antes mencionado, al Consorcio Baninsa – ICA. Lamentablemente, en el año 1999, elgobierno actual revocó el contrato de Concesión y decidió reforzar el Viaducto Nº 1 y estabilizarprovisionalmente los taludes; desestimando las recomendaciones técnicas originales. Finalmente, en el año2006, ante el inminente colapso del Viaducto Nº 1, se contrató apresuradamente, la construcción del ViaductoAlterno, pero solamente con 800 m de longitud y dos canales de circulación por sentido.Línea de Falla Pavimento levantado Viaducto Alterno de 3,15 Km.En el año 2006, se realizó también, un proyecto de estabilización de taludes en el Kilómetro 1, con lacolocación de 312 pilotes de 35 a 40 m. de longitud; trabajo que no fue concluido; ya que quedaron pilotessin colocar. A partir de diciembre 2010, la autopista está sufriendo los embates del empuje activo deldeslizamiento de la ladera y el pavimento se está levantando. En diciembre llegó a moverse 2 cm diarios, ritmoque bajó a 1 cm por día en los meses de enero y febrero y actualmente se desliza 0,7 cm cada día.En vista de que no se contempló la ampliación en el número de canales de circulación en el viaducto alternorecién construido, MINFRA promovió un Concurso de Estudio de Alternativas para la vía alterna al LitoralCentral. El Consorcio RGR-SOMELCA ganó el concurso, con la llamada Alternativa Blandín, ubicada almargen derecho de la Quebrada. Tacagua. Solución fundamentada en aprovechar el corredor vial Catia-ElValle. RGR-SOMELCA obtuvo la buena pro y realizó el diseño. Pero la obra no se construyó porque elGobierno Nacional decidió, después de concluido el diseño definitivo, que la nueva vía debía dar servicio aCiudad Caribia, ubicada en la vertiente oeste de la Quebrada de Tacagua.Pasa el tiempo y no se dan soluciones definitivas. Se desestiman las recomendaciones de los especialistas. Nose ha construido la prolongación del viaducto actual, hasta llegar al Peaje Caracas, ni la autopista alterna alLitoral Central. Los cambios de decisión son constantes. Al final, los afectados son los usuarios y el riesgo decierre de la vía es alto, ya que se está actuando demasiado tarde.Contacto: paezpumar@aipop.com.ve / www.aipop.com.ve Eduardo Páez-Pumar H
SOLUCIONES POSTERGADAS EN EL TIEMPO
Afortunadamente, la semana pasada el Ministro de Transporte y Comunicaciones Carlos Garcés, aceptó que la
situación de este sector es crítica y anunció la ejecución de obras de ingeniería para “minimizar el riesgo”.
Entre las medidas anunciadas están: desalojo del barrio Federico Quiroz y terraceo de la montaña para cambiar
la geometría del movimiento existente, instalación de una cortina de 600 micropilotes, refuerzo de la pantalla
atirantada existente y construcción de una nueva pantalla, que servirá como contrafuerte. La ejecución de
estas obras tardará hasta mediados del 2012.
Indicamos también, que los estudios realizados sobre los desplazamientos del Viaducto Nº 1 en 1987,
concluyeron, que además del movimiento de la ladera sur del viaducto, se evidenciaban más de 10
deslizamientos, que amenazaban los primeros 4 kilómetros de la vía. Como solución al problema, se proyectó
un Viaducto Alterno, de 3,15 Km. de longitud, con tres canales de circulación por sentido, para sustituir la
vía existente, desde el peaje Caracas hasta el estribo norte del Viaducto Nº 1 y ampliar la capacidad vehicular.
En 1995 fue otorgada la buena pro, del contrato de concesión para realizar el mantenimiento de la autopista y
construir el viaducto antes mencionado, al Consorcio Baninsa – ICA. Lamentablemente, en el año 1999, el
gobierno actual revocó el contrato de Concesión y decidió reforzar el Viaducto Nº 1 y estabilizar
provisionalmente los taludes; desestimando las recomendaciones técnicas originales. Finalmente, en el año
2006, ante el inminente colapso del Viaducto Nº 1, se contrató apresuradamente, la construcción del Viaducto
Alterno, pero solamente con 800 m de longitud y dos canales de circulación por sentido.
Línea de Falla Pavimento levantado Viaducto Alterno de 3,15 Km.
En el año 2006, se realizó también, un proyecto de estabilización de taludes en el Kilómetro 1, con la
colocación de 312 pilotes de 35 a 40 m. de longitud; trabajo que no fue concluido; ya que quedaron pilotes
sin colocar. A partir de diciembre 2010, la autopista está sufriendo los embates del empuje activo del
deslizamiento de la ladera y el pavimento se está levantando. En diciembre llegó a moverse 2 cm diarios, ritmo
que bajó a 1 cm por día en los meses de enero y febrero y actualmente se desliza 0,7 cm cada día.
En vista de que no se contempló la ampliación en el número de canales de circulación en el viaducto alterno
recién construido, MINFRA promovió un Concurso de Estudio de Alternativas para la vía alterna al Litoral
Central. El Consorcio RGR-SOMELCA ganó el concurso, con la llamada Alternativa Blandín, ubicada al
margen derecho de la Quebrada. Tacagua. Solución fundamentada en aprovechar el corredor vial Catia-El
Valle. RGR-SOMELCA obtuvo la buena pro y realizó el diseño. Pero la obra no se construyó porque el
Gobierno Nacional decidió, después de concluido el diseño definitivo, que la nueva vía debía dar servicio a
Ciudad Caribia, ubicada en la vertiente oeste de la Quebrada de Tacagua.
Pasa el tiempo y no se dan soluciones definitivas. Se desestiman las recomendaciones de los especialistas. No
se ha construido la prolongación del viaducto actual, hasta llegar al Peaje Caracas, ni la autopista alterna al
Litoral Central. Los cambios de decisión son constantes. Al final, los afectados son los usuarios y el riesgo de
cierre de la vía es alto, ya que se está actuando demasiado tarde.
Contacto: paezpumar@aipop.com.ve / www.aipop.com.ve Eduardo Páez-Pumar H